A imobilidade não pode continuar

Seis horas da tarde, o famoso horário “de pico”. Por mais que se queira chegar rápido em casa, cada minuto no trânsito parece se transformar em horas. Seja no seu carro, moto, ônibus seja no metrô. O deslocamento do trabalho para a casa, ou vice-versa, é um grande desafio para milhões de brasileiros que vivem nas grandes cidades.

E em Belo Horizonte não é diferente. A capital está entre as piores cidades em mobilidade urbana, ocupando o terceiro lugar no ranking, segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (Pnad), do IBGE, entre 1992 e 2009. A mobilidade urbana refere-se às condições de deslocamento da população no espaço geográfico. Os belo-horizontinos gastam, em média, 68 minutos para fazer o percurso entre casa e trabalho.

A empregada doméstica Andreia Luiza Rodrigues, de 38 anos, mora em Santa Luzia, região metropolitana de BH. Para chegar ao trabalho na Pampulha, ela precisa sair de sua casa às 5 horas. Após enfrentar dois ônibus lotados, Andreia só chega ao seu destino por volta das 7 horas. E o motivo é claro: distância e congestionamentos intensos. “Esse é o tempo normal, diário, que preciso enfrentar. E, mesmo saindo cedo, às vezes me atraso, por conta de situações atípicas que fazem o trânsito ‘agarrar’ mais, como acidentes, por exemplo. Fora que todo esse tempo dentro do ônibus você passa em pé e sem ter espaço nem para respirar”, relata a doméstica.

E de “Andreias” as cidades estão cheias. Nos últimos anos, o debate sobre a mobilidade urbana vem se intensificando cada vez mais, por conta do desenvolvimento caótico das grandes cidades que, por sua vez, afeta o trânsito de veículos e pedestres. No Brasil, a principal causa dos problemas relaciona-se ao aumento do uso do transporte individual e abandono dos coletivos, devido à má qualidade dos serviços. É um efeito cascata.

Diante disso, autoridades públicas e especialistas discutem soluções para tentar resolver a questão da mobilidade urbana. A melhoria nos transportes públicos e a utilização de bicicletas seriam os primeiros passos.

Trânsito e sistema viário

A cada dia, Belo Horizonte apresenta um trânsito caótico. São 1,8 milhão de carros circulando. O cidadão precisa ter muita paciência para transitar pelas ruas e avenidas da capital, seja de carro particular seja de transporte público.

Se nenhuma ação que vise o planejamento de mobilidade urbana for realizada, a tendência é de que a situação piore ainda mais. Segundo uma projeção da empresa Im Traff, especializada em engenharia de tráfego e transportes, a média de congestionamentos e retenções poderá aumentar em 91 quilômetros nos próximos dez anos. Atualmente, no horário mais movimentado da tarde, a média de congestionamento é de 144 quilômetros. Em um cálculo básico, pode-se prever em média 235 quilômetros de congestionamento em 2027.

Uma das explicações para esses dados é o aumento no número da frota de veículos, que cresceu cerca de 74% desde 2007. Com esse aumento e as condições das ultrapassadas vias da cidade, criam-se gargalos que desafiam motoristas e provocam graves acidentes.

Segundo o engenheiro civil Frederico Rocha, a capital não tem um plano voltado para o sistema viário há anos: “Planos existem, mas não saem do papel. Rodoanel, ampliação do metrô, mas as obras de verdade, nada”, lamenta.

O Anel Rodoviário já não suporta a grande quantidade de veículos que ali trafegam diariamente. Construído na década de 1960, a via foi reformada apenas nos anos 1980, aumentando uma faixa do traçado original. Porém, os viadutos do Anel continuam praticamente como eram na sua construção.

Sem uma estrutura adequada, as mortes no Anel também passaram a fazer parte da história. Segundo a Polícia Militar Rodoviária, de 2007 até 2016 cerca de 319 pessoas morreram na rodovia.

“O trânsito em Belo Horizonte é intenso e congestionado. Ruas apertadas, avenidas de grande movimentação, com o máximo de quatro faixas e um transporte público deficitário. A cidade conta, apenas, com ônibus em mau estado e um metrô de pouca abrangência, o que obriga grande parte da população a se locomover de carro e moto”, avalia Frederico.

Na opinião do engenheiro, para amenizar esses problemas, o governo estadual deveria “implantar as obras prometidas há anos como prioridade e realizar um plano de planejamento a longo prazo”. A prometida expansão do metrô, por exemplo, seria uma das soluções para os belo-horizontinos, segundo Frederico: “Trem de superfície ou monotrilhos podem ser bastante eficazes, porém, demandam alto investimento”.

Ele reitera que os políticos não podem cruzar os braços e deixar o caos acontecer: “Os governantes precisam se reinventar e arrumar uma estratégia para a locomoção em BH”, afirma.

Transporte público

Durante a campanha eleitoral à Prefeitura, o então candidato, Alexandre Kalil, do PHS, propôs melhorias e dar fim ao que ele chamava de “caixa-preta” do transporte público. Oito meses se passaram e o primeiro passo da gestão para amenizar as reclamações da população foi o início do estudo sobre mobilidade urbana, em fevereiro. Desde então, foram encaminhadas propostas para a Câmara Municipal sobre o tema.

Em julho, foi sancionado o Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Belo Horizonte, desenvolvido em conjunto com a Associação dos Ciclistas Urbanos (BH em Ciclo), BHTrans, Sudecap, Secretaria de Planejamento Urbano, Secretaria de Meio Ambiente, Serviços Técnicos de Telecomunicações e Eletrônicas (Serttel) e representantes da Câmara Municipal. O PlanBici prevê um aumento de 2% do número de bicicletas no município, que atualmente conta com apenas 0.4%, segundo a BH em Ciclo.

Os ciclistas reclamam, há algum tempo, das poucas ciclovias em áreas mais importantes, além do baixo número de bicicletas públicas na capital. O estudante de administração, Rafael Brito, de 22 anos, mora no bairro de Lourdes, trabalha na Savassi e estuda no Cruzeiro, todos na região Centro-Sul. Rafael reclama da dificuldade de alugar uma bicicleta, devido ao baixo número de bikes disponíveis e do risco que corre ao dividir a rua com outros veículos, que muitas vezes não respeitam a distância mínima em relação ao ciclista.

“A única forma de utilizar a bicicleta da Prefeitura é se eu caminhar até a Praça da Liberdade, pegar uma [bicicleta] no posto, entregar em um ponto da Savassi, caminhar pra ir e voltar do trabalho e depois pegar a última pra faculdade. Isso é impossível de fazer, porque quase não tem estação, bicicletas e tem umas que são impossíveis de usar. Fora o medo de pegar trânsito nos horários de pico”, reclama.

O que Rafael cita é o projeto chamado Bike BH, uma parceria entre a Serttel e o banco Itaú. O programa conta com estações de bicicletas espalhadas pela cidade, em que cada uma suporta aproximadamente sete bikes. Para utilizar é preciso se cadastrar no site, baixar o aplicativo do programa e comprar créditos. Os valores vão de R$ 3,00 para o passe diário até R$ 60,00 para o passe anual, e te dá o direito de utilizar a bike por uma hora, sendo cobrados até R$ 5,00 a cada 30 minutos excedentes.

No entanto, a maior reclamação a respeito do transporte público se resume às condições dos ônibus. Desde fevereiro, todos os ônibus adquiridos pela Prefeitura deverão oferecer ar-condicionado, na tentativa de melhorar a qualidade e o conforto do serviço.

Por outro lado, os usuários temem que essa mudança traga mais um aumento na passagem, que desde janeiro de 2017 custa R$ 4,05 e está entre as mais caras do Brasil, como aponta uma pesquisa da revista Exame. Jonatas Moreira, de 28 anos, utiliza o ônibus como meio de transporte há alguns anos e teme que novos reajustes prejudiquem o seu orçamento ao final do mês: “Desde 2013 a gente vem de um aumento atrás do outro. Chegamos a pagar R$ 3,10 e agora pagamos um real a mais, praticamente. Ano passado era R$ 3,70 e, de uma hora pra outra, a tarifa foi para R$4,05. E geralmente as empresas custam a acompanhar o ritmo desses aumentos. Eu só fui ter aumento no vale-transporte em maio, por exemplo”.

A Prefeitura alega que nenhuma alteração na passagem será realizada até que uma auditoria nas empresas de ônibus seja feita. O processo de licitação já está aberto e a escolha da empresa, que fará a revisão das contas da BHTrans e das demais companhias de ônibus, estava marcada para o dia 10 de outubro. Em seu Twitter, Alexandre Kalil afirmou: “Se não abrir a caixa-preta da BHTrans, ninguém mexe em preço de passagem. Azar da burocracia e dos empresários de ônibus”.

A BHTrans está, desde maio, analisando a criação de mais 25 linhas suplementares, que devem colocar mais 300 veículos à disposição da população. Essa é outra reclamação dos usuários, como afirma Jorge Villa, de 43 anos, morador do bairro Buritis, zona oeste da capital: “O bairro, com certeza, é um dos piores quando o assunto é ônibus. Todos os ônibus nos levam para o centro da cidade, mas para por aí. As linhas não ligam muito bem aonde o morador realmente precisa ir, como na região da Savassi ou os bairros ao lado do Buritis. E é um bairro jovem, muitos dependem de transporte público para ir para universidades e praticamente não tem um que vá direto. Temos um ônibus que nos leva para o metrô, mas ele liga o nada a lugar nenhum”.

O metrô também não escapa às reclamações dos usuários. Atualmente, o metrô da capital funciona com uma frota de 35 trens, transportando 1300 passageiros por viagem. O sistema realiza, em média, cerca de 275 viagens em dias úteis, com intervalos de 4 a 7 minutos, possibilitando o transporte de 26.000 passageiros por hora nos dois sentidos de viagem.

Entretanto, a expansão do transporte público é uma reivindicação antiga da população. Mas, ao que tudo indica, os belo-horizontinos ainda terão que esperar mais um pouco para ter seu pedido atendido, porque as obras estão fora dos planos para 2017, apesar de incluída no Orçamento Federal, com um alto investimento.

O governador Fernando Pimentel (PT), em entrevista ao jornal Estado de Minas, já admitiu que a situação do metrô é “complicada” e que “dificilmente terá solução nos próximos dois anos”. Segundo ele, o governo de Minas aguarda, desde março de 2016, a resposta da União sobre a transferência da gestão do metrô para a administração estadual, com a MetrôMinas. A negociação entre os governos estadual e federal não tem avançado.

Diante do impasse nesta situação, o prefeito de Contagem, Alex de Freitas (PSDB), afirmou que vai pleitear, junto ao governo federal, recursos para ampliar o serviço de transporte em seu município. Para isso, ele já conversou com os três senadores do Estado e está em contato com deputados federais da bancada mineira para buscar meios de sensibilizar o governo Temer.

O valor desse investimento é de cerca de R$ 233 milhões, sendo R$ 157,6 milhões para a expansão do metrô até o Novo Eldorado, onde já existe um pátio para a manobra dos trens, e R$ 75,3 milhões para as outras estruturas. Letícia Batista, de 28 anos, mora no bairro Floramar e é usuária do metrô. A jovem estudante de direito reclama da falta de respeito das autoridades para com a população: “As linhas já não atendem bem os usuários e a população ainda fica refém dessa briga política. E, no final, quem perde somos nós, que temos nossos direitos infringidos e precisamos conviver com o serviço de péssima qualidade”.

Passe livre e tarifa zero

Discutir esse modelo insustentável de gestão do transporte em Belo Horizonte é discutir, também, a viabilidade do passe livre e tarifa zero. Além da má condição dos veículos públicos, um terço do orçamento das famílias mais pobres é utilizado com gastos com ônibus, segundo levantamento do site Tarifa Zero.

Nesse contexto, o Movimento Passe Livre e o Tarifa Zero ganharam destaque nas discussões políticas em torno da mobilidade urbana, principalmente durante as manifestações de 2013, que levaram às ruas milhões de brasileiros contra o aumento das tarifas de ônibus.

O Movimento Passe Livre (MPL) foi criado na Plenária Nacional pelo Passe Livre, em janeiro de 2005, em Porto Alegre. Antes disso, há seis anos, existia a Campanha pelo Passe Livre em Florianópolis. “É um movimento social autônomo, apartidário, horizontal e independente, que luta por um transporte público de verdade, gratuito para o conjunto da população e fora da iniciativa privada”, segundo consta no site do MPL. Em resumo, o Movimento Passe Livre defende a adoção da Tarifa Zero para transporte coletivo. A viabilidade defendida pode ser tanto no âmbito estudantil, como estendida ao acesso universal e gratuito ao transporte.

Um grande passo para o MPL pode estar sendo dado em Belo Horizonte. A aprovação do Projeto de Lei 51/17, na Comissão de Legislação e Justiça (CLJ) da Câmara Municipal, visa a gratuidade de passe nos ônibus da capital para os estudantes das redes pública e privada, incluindo os universitários.

O vereador Cláudio da Drogaria Duarte (PMN), autor do projeto de lei, disse à revista Encontro que Belo Horizonte é, hoje, “uma das poucas capitais do país a não conceder o passe livre integral para seus estudantes”. Ele justifica a criação do projeto pelo momento pelo qual passa o Brasil, que vive uma “grave crise econômica com alta taxa de desemprego”.

Atualmente, mais de 12 mil estudantes utilizam o passe livre estudantil em BH, que concede apenas 50% de desconto para alunos da rede pública. Esse é o caso de Pedro Albergaria, 18 anos: “Antes, eu não tinha dinheiro para ir de ônibus para a escola, tinha que ou ir ou voltar a pé, andar uns 3 quilômetros. E, de certa forma, atrapalhava meu rendimento. Esse ano fiquei sabendo do meio passe estudantil, fiz meu cadastro e me ajuda bastante. O que não acho certo é alguns colegas que usam o benefício fora do horário de estudo, para irem ao shopping ou outros lugares”.

O projeto de lei prevê que o benefício, caso aprovado, só tenha validade durante o período das aulas e seu descumprimento pode acarretar em cancelamento e ressarcimento do valor gasto.

Diante de todo esse movimento, o dia 26 de outubro é considerado o Dia Nacional de Luta pelo Passe Livre. A data foi escolhida em referência ao dia em que o passe livre estudantil foi votado, pela primeira vez, na Câmara de Vereadores de Florianópolis, em 2004, e, posteriormente, aprovado. Em 2005, uma catraca em chamas simbolizou a união das manifestações pelo passe livre, ocorridas em 14 cidades, como um ato de “comemoração”.

Carona, solução fora da lei

Por definição, a carona é um transporte gratuito em qualquer veículo. Mas, hoje em dia é muito mais que isso. Tornou-se um meio de dividir despesas e ajudar o próximo. Além disso, está presente em grupos no Facebook, WhatsApp e até existem aplicativos próprios. O meio de locomoção é muito usado por universitários para atravessar bairros, cidades, outros estados e fazer mochilões pelo mundo.

Luiza Mortimer, estudante de Letras da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), é uma dessas usuárias. Ela utiliza vários grupos de carona, como o da própria universidade e da região onde mora, na Zona Sul. Graças às caronas, ela já fez amizades e conheceu outros estados: “Eu peguei uma carona de BH para São Paulo, que foi uma carona de oito horas e, por fim, fiquei muito amiga desse moço, saímos várias vezes depois. E agora que tô dando carona, tem um pessoal que sempre volta comigo. Criamos uma amizade”.

Além do lado do caroneiro, também existe quem dá a carona: é o caso de Henrique Marra Barbosa. O estudante de engenharia da Universidade Federal de Ouro Preto (Ufop), começou a viajar de carro para Ouro Preto e passou a oferecer o serviço após os amigos explicarem como funciona o grupo de caronas BH/Ouro Preto.

O grupo tem algumas dicas que Henrique explica: “Lá tem um valor de contribuição sugerido de R$ 20, que eu sigo. Esse valor é o mais usual. O valor recebido depende de quantas caronas a gente consegue dar. Enchendo o carro, dá para pagar a gasolina e sobra bastante, mas os custos de pegar estrada não são apenas de gasolina. Além da manutenção, temos gastos eventuais, do tipo multas ou pneus furados”.

Apesar de ser uma prática comum entre milhares de pessoas, ela pode ser considerada ilegal perante as leis de trânsito. A advogada Marcela Ramos Nunes, 35 anos, explica que “de acordo com o Código de Trânsito, para fazer transporte de passageiros tem que ter autorização”.

Ela explica que, se a carona for solidária, não existe problema nenhum, mas, a partir do momento em que se cobra pelo serviço, tem que ter uma condição de mantê-lo. Por isso, é exigida uma regulamentação, como existe nos táxis e aplicativos, como Uber e Cabify lutam para ter. Marcela exemplifica a situação com um caso de um acidente: o usuário só poderá requerer os danos se for regularizado e ele não teria um seguro se a carona não for regulamentada.

Para fugir das leis, o arquiteto e urbanista, André Andrade, ajudou na criação do aplicativo de caronas Zumpy. Depois de conhecer um vizinho que trabalhava no seu prédio, eles passaram a usar um carro para ir ao trabalho e dividir o valor do estacionamento. Depois de um ano, a ideia se espalhou pela empresa e, com isso, surgiu o app.

O diferencial do aplicativo é que ele não cobra nenhum valor do caroneiro. Em vez disso, quem o utiliza tem direito a descontos em combustíveis, lojas, restaurantes.

Essa é mais uma alternativa para que o número de carros nas ruas diminua e se colabore com a mobilidade urbana nas grandes cidades.

Reportagem produzida por Cristino Melo, Guilherme Calligaris, Larissa Bitencourt, Paulo Eduardo, Rodrigo Moura e Samuel Praxedes, originalmente publicada na revista Metáfora.